W fotografii motoryzacyjnej jedną z najtrudniejszych rzeczy jest znalezienie odpowiedniego miejsca do zdjęć. Takiego, aby pasowało do wyglądu i charakteru auta. Dlatego też, gdy właściciel samochodu jest kolegą po fachu i mówi „mam fajne miejsce”, postanowiłem mu w pełni zaufać.
Z Łukaszem umówiłem się na warszawskiej Białołęce. Dla mnie ta część Warszawy to taki nieodkryty ląd. Bywam tu bardzo sporadycznie i za każdym razem, gdy tu jestem, zastanawiam się, dlaczego ja tak rzadko tu fotografuję samochody. Bo chociażby plac przed umówioną miejscówką już sam w sobie był bardzo klimatyczny. I jeszcze ta armia ToiToi’ów spoglądająca na wszystkich z góry. Sweet.
Długo to nie trwało. Toyota w końcu się zjawiła. Tylko, że… Celica. Właściwa modelka czekała za niebieskimi drzwiami jednego z hangarów.
Nie sposób jej przeoczyć. Nawet w tak ciemnej hali jej biało-szare camo z daleka przyciąga wzrok. Chociaż trochę zakurzone, to jednak bardzo kontrastujące ze swoim otoczeniem.
To jedna z tych konfiguracji, która dzieli ludzi. Jedni uwielbiają, inni nie mogą patrzeć. Sam na podstawie komórkowych zdjęć nie byłem do końca przekonany. Na żywo jednak bardzo mi podeszła.
Co w menu zmian nadwozia?
– Malowane camo według domowego przepisu,
– Tylny dyfuzor,
– Poliftowe, szklane przednie reflektory przerobione na LHD,
– Poliftowe tylne lampy,
– Replika lotki TRD z karbonowym skrzydłem,
– Maska Abflug,
– Oryginalne boczne dokładki tylnego zderzaka (rear spats),
– Usunięta tylna wycieraczka,
– Kopia body kitu Ridoxa (przedni zderzak oraz progi).
Jest też oryginalny body kit z Twin Turbo, w którym zawiera się maska z wlotem, przedni zderzak ze spryskiwaczami lamp i aktywnym spoilerem. Jednak ten czeka cierpliwie na swoją kolej.
To pierwszy taki przypadek, gdy znaczną część sesji samochodu zdążyłem zrobić bez opuszczania garażu. Ależ tam był klimat.
Pora jednak uwolnić potwora z klatki. Przed nami dziś jeszcze kilka miejsc do zaliczenia.
W świetle dziennym to wręcz zupełnie inne auto. A pochmurna pogoda bardzo mu sprzyja. Największym kameleonem są felgi Japan Racing JR3 w customowym malowaniu, przód 18×9, tył 18×10,5. Gdy się na nie spojrzy pod różnym kątem, wyglądają zupełnie inaczej. Ciężko przypisać im jeden konkretny kolor, chociaż najbliżej im fioletowemu.
Przy okazji felg rzućmy okiem na zawieszenie i hamulce. Tam lista zmian zawiera:
– Big brake z UK spec zastąpione 6-tłoczkowymi zaciskami Brembo ZR18,
– tylne oryginalne hamulce TT,
– tarcze z Lexusa IS-F,
– przewody w metalowym oplocie Goodridge,
– gwintowane zawieszenie Cusco.
Jeszcze tylko szybka „myjnia” w wykonaniu Łukasza, w trakcie której ja zajrzałem na chwilę do środka i możemy ruszać.
Czy wspominałem o klimacie tej miejscówki? W tym akapicie chyba jeszcze nie. Odnoszę wrażenie, że Supra została stworzona do właśnie takich industriali. Jak jednak prezentuje się w zupełnie innym otoczeniu? Ruszamy na drugi koniec Warszawy, aby to sprawdzić. Prosto do zagłębia biurowców i korporacji na Mokotowie. Kierunek -> Mordor.
Jazda po Polsce samochodem z kierownicą po prawej stronie, to ciekawe doświadczenie nawet dla pasażera. Tam, gdzie zawsze spodziewam się kierownicy, jest jedynie schowek. I to z bardzo ciekawym podpisem. Samego maestro RWB – Akiry Nakai. „Ale to nie na tym samochodzie” powiecie. I macie rację. Ale pamiątka ze spotkania bardzo pomysłowa. Sam również posiadam ten podpis. Co prawda na okładce gry „Need for Speed” na PlayStation, ale na jakimś elemencie mojego auta również bym nie pogardził.
Długa droga to dobry moment, aby pogadać. Nie tylko o samochodzie, ale również o jego właścicielu. Dlatego też oddaję głos Łukaszowi, który chętnie opowie Wam o swoim samochodzie. I nie tylko. Oto jego historia.
Motoryzację zaszczepili we mnie tata i dwaj bracia mojej mamy. Zamiast w piaskownicy, wychowałem się w garażu i na giełdach w Lublinie i Słomczynie. Można więc powiedzieć – Mirek handlarz, a raczej Marek patrząc na imię taty.
Próbuję przypomnieć sobie moment zakochania się w Suprze, ale odkąd pamiętam, zawsze był to obiekt moich westchnień i marzeń. Wydaje mi się, ze za taki symboliczny początek można przyjąć zawody na 1/4 mili na Bemowie w roku 2003/2004. Wtedy pomacałem z bliska znana Suprę kameleona Piotrka Dobrowolskiego oraz czarna sztukę Jeżyka.
Chęć posiadania tego auta towarzyszyła mi nieustannie i nie dawała spokoju. Kupując swoje pierwsze auto (Civic 6 gen VTI Type S), upalając E36 328i M Technic, krążąc Hondą S2000 po mieście… cały czas kombinowałem co zrobić, żeby zdobyć JZA80. Pewnego dnia podjąłem decyzję o sprzedaży S2K, wystawiłem ogłoszenie i zacząłem szukać Supry w UK. Decyzja była podjęta – Supra RHD i koniec kropka. Budżet pozwalał jedynie na wolnossaka, ale przy odrobinie szczęścia z manualem. Angielskie fora odświeżałem średnio co 15 minut i bang! Nowe ogłoszenie – czarna Supra MK4 w automacie, ale z N/A przerobiona na Twin Turbo. Kilka ciekawych dodatków, ori gadżety z wersji TT, na zdjęciach lalka. Jedyny mankament – silnik lekko stuka na zimnym. Szybka kalkulacja – dam radę.
Pojawiły się pierwsze schody – regulamin forum nie pozwalał nowym użytkownikom komentować postów na giełdzie oraz wysyłać PW. Znalazłem znajomego, skontaktował mnie z właścicielem – polowa sukcesu.
Zaczęły się poszukiwania kogoś, kto obejrzy auto i je przywiezie do Polski. Znowu sukces, tata znajomego znajomego znajomego znajomego sprowadza auta z UK i da rade podjechać! Trzy dni czekania, telefon – jest ładna, brać? Pomyślałem „raz się żyje, marzenia trzeba spełniać – brać!”.
I tu zaczyna się cala telenowela…
Auto przyjechało prosto do Trójmiasta, do zaprzyjaźnionego warsztatu. Był początek stycznia. Wsiadłem w auto z moim serdecznym ziomkiem Mikołajem i rano już bylem na miejscu. W momencie, kiedy zobaczyłem lawetę, zamarłem. Stalo się, bez wątpienia zostałem właścicielem Supry. Ze strachem odpaliłem „popsute” auto, stoczyłem się z lawety i czekałem na znajomego mechanika.
Pojawił się, odpalił woź, posłuchał i w tym momencie padły magiczne słowa – „ej, ale ten woź jest sprawny”. Okazało się, ze motor jest po kapitalnym remoncie (lista jest długa, ale zawiera m.in. kute tłoki CP w pierwszym nadwymiarze). Jakiś mądry anglik, wystraszył się lekko cykającej kucizny na zimnym silniku. W ten sposób nastąpił błyskawiczny transfer budżetu z remontu silnika na swap na manualną skrzynię biegów.
Target – Mestwin i skrzynia z Nissana 350Z. Rzeczywistość zweryfikowała – najbliższy wolny termin za 3-4 miesiące.
W tym czasie pracowałem w G Force Autodetailing. Mieliśmy siedzibę na terenie VTG. Po sąsiedzku, przez ściankę zapukałem do Grzegorza Staszewskiego z prośbą o pomoc. Okazało się, ze dziwnym trafem, na półce leży cały zestaw od Mestwina z Nissana 370Z przygotowany pod montaż w Suprze. Trzy dni później cały set był już na palecie w 3city.
Na tym fart się nie wyczerpał. W tzw. „międzyczasie” dostałem telefon od chłopaków z Trójmiasta. Zadzwonili i byli tak podnieceni, ze ciężko było ich zrozumieć. Okazało się, ze kupione auto to nie jest żaden wolnossak przekładany na TT tylko oryginalne Twin Turbo w najbogatszej UK’owej specyfikacji (big brake, chłodnica dyfra i skrzyni, inne sprężarki i taaak daleeej).
W skrócie: auto wróciło do Wawy na kolach, z manualem, ale afrem na poziomie 8,5-9. Wjechal komputer AEM EMS V1 i strojenie w VTG (ok 400KM i 500Nm).
W międzyczasie dojechaliśmy na miejsce. Ulice Mordoru w niedzielne popołudnie są praktycznie wymarłe. W dodatku wyszło słońce. Idealnie! To jednak nie koniec historii. Dokończymy ją w trakcie kręcenia się po ulicach warszawskiego Mokotowa.
Od tego czasu zaczęły się moje wygłupy – gwint Cusco, intercooler Apexi, 6tlok Brembo, nowe felgi, rollbar Carbing itd. Zmiana body wymusiła ogarniecie koloru auta. Tylny zderzak był czerwony, progi i przedni zderzak szare, a lakier czarny i do tego w opłakanym stanie. Niestety na kompleksowa wizytę u lakiernika nie starczyło ani budżetu ani czasu. Stwierdziliśmy, że na spontanie stworzymy coś tymczasowego. Garaż wolny, czasu sporo…i tak powstało camo, które „tymczasowo” leży na aucie drugi rok.
Aktualnie w garażu leży już prawie komplet gratów do konwersji na single turbo, trochę gadżetów do wnętrza itd. Na wakacje w planach jest ponad 500KM, a na przyszły sezon renowacja całej budy z nowym lakierem (chociaż po tej sesji zdjęciowej, zostawienie tego camo kusi mnie coraz bardziej).
Wiele osób pyta, ale po co? Spełniam swoje marzenie, po prostu. Jakie jest przeznaczenie tego auta? Typowy funcar. Wsiadam wieczorem i banan nie schodzi mi z twarzy, zarówno tocząc się 50km/h jak i smażąc kapcia na trzecim biegu. I to jest w tym najcenniejsze.
Jedno jest pewne – prędzej do pary kupie druga sztukę, niż ta zmieni właściciela.
Dzień miał się ku końcowi. Pora było udać się na ostatni przystanek tej wycieczki – dach „Galmoka”.
Rozpoczęła się złota godzina. A dla mnie ostatnia szansa na dobre światło w zdjęciach wnętrza. Chociaż jeszcze kilku kadrów z zewnątrz zwyczajnie nie mogłem sobie odmówić.
Przejdźmy jednak do środka. Tam jest jeszcze dużo do zrobienia. Niektóre elementy trącą latami 90′ jednak skoro jest to auto na całe życie, to na zmiany przyjdzie jeszcze pora.
Co ciekawego dotychczas znalazło się wewnątrz?
– gałka zmiany biegów NRG,
– siedzenia obszyte czarną skórą i szarą alkantarą,
– rollbar Carbing polakierowany pod kolor zacisków hamulcowych,
– wskaźniki Greddy,
– lekko poprawione car audio, chociaż wydech i tak zagłusza.
Na koniec jeszcze to, co tygryski lubią najbardziej. Chociaż znaczną część modyfikacji silnika i napędu znacie już z opowieści Łukasza, przyjrzyjmy się jednak ich szczegółom.
– UK spec 2JZ-GTE,
– remont w 2010 roku, głowica po obróbce, blok po szlifie, kute tłoki CP, korby OEM, wyważony wał, korby i tłoki, panewki ACL, śruby ARP, nowa pompa oleju, pompa wody, uszczelka głowicy, pompa paliwa Walbro 255,
– sprężarki UK spec odbudowane w 2010 roku przez C R Turbo’s w UK,
– zdemontowana klimatyzacja,
– wywalone katalizatory,
– wydech Blitz Nur Spec,
– intercooler Apexi,
– bov Tial,
– filtr powietrza Blitz SUS,
– Greddy Profec B Spec 2 Boost Controller,
– wystrojone na AEM’ie EMS V1 (około 400 KM i 500 Nm),
– swap skrzyni auto na skrzynię z 370Z z dzwonem od automatu, spiek i custom koło zamachowe,
– duży dyfer z Torsenem i chłodnicą oleju.
I w zasadzie mogliśmy na tym skończyć. Jednak w tym momencie podjechał do nas kolega Łukasza. Również Toyotą, jednak całkowicie inną. Modelem Century.
Liczba podobieństw między tymi Toyotami skończy się na kierownicy po prawej stronie. Kontrast między tymi dwoma samochodami jest kosmiczny.
Wsiadając do Toyoty Century, jak to określił jej właściciel, można poczuć się podobnie, jak podczas wizyty u prababci. I faktycznie. Zapach jest tu szalenie specyficzny. Użyte materiały, chociaż w bardzo sensownym stanie, również przeżyły bardzo wiele.
Ostatnie chwile z Toyotą to dobry moment, aby ujawnić rąbka tajemnicy na temat dalszych planów przebudowy Supry. A jest na co czekać.
– kompletna renowacja nadwozia,
– nowe fotele kubełkowe, pasy szelkowe, kierownica,
– rewizja silnika oraz napędu,
– konwersja na single turbo (GTX35 + custom kolektor wydechowy, nowy układ zapłonowy, nowy układ paliwowy,
wałki rozrządu HKS, chłodnica oleju, przejście z AEMa na EMU), cel to 550-600 KM.
Sesja skończona. Ciężko w tym momencie powiedzieć, że żegnam się z Suprą, bo jestem pewny, że ten samochód jeszcze nie raz pojawi się na łamach CarTurismo. Z przyjemnością pokażę Wam jego kolejne wcielenia. Jednak tego dnia praktycznie mogliśmy zbierać się do domów. Pojawiło się tylko jedno „ale”…
Okazuje się, że na parkingu zaczęły pojawiać się kolejne nieprzypadkowe auta. Tak… trafiliśmy na spot. W dodatku jaki spot! To jednak zupełnie inna historia.
